日本の悪い所

日本はすばらしい。だからすばらしくない人達には厳しい。
それがダメな所なんだよ。
挨拶する人は素晴らしい。その価値観を持つと、挨拶をしない人はダメな奴となる。
挨拶しないだけで悪い評価をされる社会。厳しすぎる日本社会だ。
いらっしゃいませ。を言わないお店は叩かれる。厳しすぎないか？
だからすばらしいを求める行為はダメなんだよ。
迷惑行為を許すインド文化。
日本の親は、「人に迷惑かけちゃダメですよ」と教えるが、
インドの親は、「お前は人に迷惑かけて生きているのだから、人のことも許してあげなさい」と教える
生き易い国は日本よりインドの思想。

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>>206
ジャンプ・テイクオフに風が必要なとど
意味の解らん書き込みした件はどーした。
思いっきり嘘だろ。
はよ書け。

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＞ジャイロのローターは、無動力っていう一般論を信じて、、、、
>>192のオートジャイロの説明文では、オートジャイロは回転翼を前進によって流入する空気流で回転させ揚力を得る。空中停止（ホバリング）や垂直離着陸はできない
となってるけど
ケレット K-3はホバーリングできるって説明されてるよね。
てことは昔はローターをエンジンで回せてなかったけど、K-3ではエンジン動力でローター
回せるようになったということだよね。
てことは、ローターをエンジンで回せてなかったマシンではエンジンでプロペラを回し推進力を得て風を起こしローターを回し揚力を発生させていたってことだよね？

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>>203
この図で後ろ向きに回転軸が倒れている理由は凧揚げの原理で浮こうとするからだと思うぞ。多分。
ピッチ角固定でジャンプ・テイクオフできなかったのはローターの回転不足。
エンジン全開でやっとホバーリングってことはローター回してもプラスの上昇能力は無いってこと。高度維持で精一杯。
そんな性能では地上でアクセル全開してもジャンプテイクオフできないはずだ。

そんな非力なローターの回転だけで上昇できないローターなのに、なぜプロペラで前進し風を起こすと上空まで浮けるのか？
それは凧揚げの原理だからだ。、ローターを回すと円盤状の板と同じになる。それに風が当たって機体が上昇しているという原理のはず。
だから推進力のプロペラを回さなくなったら対気速度が落ち、風を受けれないから揚力が落ちる

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>>209
その通りだ。
だから、一般論ではと書いた。
そんな事より、ジャンプ・テイクオフの件はとうした?

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>>210
何度同じ事を書かせる、ホバリングすると言う事は、自重をフロペラが発生する揚力で賄うと言う事だ。
>>そんな非力なローターの回転だけで上昇できないローターなのに、なぜプロペラで前進し風を起こすと上空まで浮けるのか？
いったい何処が非力なんだ。
ジャンプテイクオフできないのは、ビッチ変更機能がなかったからとなんども書いている。
お前もしかして、プラスピッチでエンジン吹かせば同じ事が出来るとか思ってるのか?
おまえ、内燃機関の特性を理解してねーだろ。
何で、車にトランスミッションが付いてると思ってるんだ
酷い。
低脳すぎて話にならない。
で、ジャンプ・テイクオフの件はとうしたよ?

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>>205　
https://youtu.be/mQieKnglzj...　3：50からの挙動を見てくれよ。
まるでプロペラ機（固定翼）の離陸シーンのような急上昇をみせている。
あれ？エンジン全開でやっとホバーリングできる位の揚力しか生み出せないはずのローターなのに、プロペラ回して加速した途端なんでこんなに勢いよく上昇できるんだ？と不思議に思わないか？
ってことは、やはり、プロペラで推進力を得て、その風をローターで受けて急上昇している（凧揚げの原理）と考えるのが自然じゃないのか？
ってことはプロペラの役目は推進力を発生させる為では？勿論　空冷エンジンを冷やす役目もあるはず。
エンジンを冷やすだけための　プロペラではなく、推進力の為でもあるはず。
仮定の話でスマンがにこのエンジンがもし水冷タイプで風を当てなくてもオーバーヒートしないエンジン（ラジエーターに風当てないと一緒とかは言わないでね。）だったとする。するとプロペラが不要となる。プロペラ無しでローターだけ回して空飛べる？ジャプテイクオフ無理な性能だからそもそも浮かないし。
やはりこの機体は基本的に推進力（風）が有ってこそ浮く設計なんだよ。
だから固定翼+プロペラの飛行機みたいな原理（ホバーリングは一旦置いておいてね。）大気速度が重要。
浮いた後は、エンジン全開にすれば一応高度維持可能というだけで。その高度からさらに浮上する為には風が必要、風を生むにはプロペラが必要。ってこと。
てことはプロペラで推進力を生ませない事にはこのマシンは浮かせられない。
よってやっぱり推進用プロペラじゃねーか。言い訳してみろ。ってことです。

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>>213
何でヘリコプターの実用化か戦後までずれこんだのか、
何で、レシプロ飛行機の垂直上昇ができないのか、
飛行機の比推力が自重を超えたのはF15からって知ってるか。
この当時の飛行機で、フルスロットルとは言え、自重を支える揚力を発揮できるのは白眉なんだぜ。
俺読んだとき絶対嘘だと思ったもの、
でも、まぁいいやそんな事。
おまえの前の書き込みで思いっきり脱力したよ。
正直お前の工業知識は、中学校の技術家庭科以下だよ。
フロペラピッチが可変するって事の意味も知らねーんだもの。
俺のころは、先生がエンジンばらして教えてくれたもんだけどな。
やっぱり学校は行かなくちゃだめだな。
頑なに逃げるジャンプ・テイクオフの言い訳聞けないのは残念だけど
もう寝る

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>>211
＞プロペラを回し推進力を得て風を起こしローターを回し揚力を発生させていたってことだよね？　
＞その通りだ。
ってことは推進用プロペラじゃねーか。言い訳してみろ。ってことです。

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http://gunji.blog.jp/archives/1064036102.htm...
ホバーリング機能以外のオートジャイロの飛行原理はやっぱり固定翼の飛行機と同じ原理だった。
回転翼を回すと固定翼と同じ役割（風によって揚力発生）を果たす

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お前は俺の書き込みの意味が全く理解てきて無いんだよ。
いいか、順をおって丁寧に説明してやる
本来のジャイロは、お前の言うような方法で飛び立ち、ジャンプテイクオフも出来なきゃホバリング
も出来ない、ローターに動力が行っていないのだから、
ジャンプテイクオフ機能の付いたジャイロは、ローターに動力が行っているからそれが出来る。
しかし、ホバリングなど出来ない。ホバリング出来ないのがジャイロのヘリに劣る致命的な点だからだ。
飛び立つ時の動力の伝達の順番は、メインローター、切り替え、推進ローターになる。
しかしそれは、離陸時一回のみの操作だ、それも勢いにまかせて垂直上昇するだけだから基本制御は出来ないし必要も無い。
だが、愛国号はホバリング出来るとかいてある、ホバリングに至るまでの動力の伝達順は、
お前の言う通りなら、
メインローター、切り替え、推進ローター、切り替え、メインローターに成る。
どう考えても飛行中に、最後の動力の切り替えをしなければ、成らない。
之がどれだけ困難な事か理解できるか、
普通回転翼には、カウンタートルクと言う物が存在する、
ブロベラの反対方向に機体を回そうとする力だ。ヘリはこれをテールローターや
二つのメインを反対方向に回転させて、打消し飛行している、
そうしなければ、コマのように回りだしてしまう。全く不思議だが愛国号には概観から見てそんなものは付いていない。
飛行中は、前方方向へ進行する慣性が働いているから、その場で切り替えたとたん回転する事は無いが、
パイロットは、切り替え操作、切り替えたとたん発生するカウンタートルクに打ち勝って進行方向を維持する操作、
ホバリングにむけて、速度が低下するなかカウンタートルクを打ち消す何らかの機器の操作、又は方法操作の
最低三つを同時にしなけけば成らない。
それならばまだ、主な動力伝達をローターとした方が最後の切り替えが不必要になる分、合理的だろ。
どの道カウンタートルクの処理方法は、不明だがな。
勿論、前方のぺラは、回っているのだから多少の推力はあるさ、何の機能がメインかと言う話だ。
まぁ之は俺の創造にすぎんし間違ってるかも知れんが、ウィキにその点の言及が無い以上仕方が無い。
お前がくどくと書いてるジャイロの飛行原理など、誰でも知っているような物だ。
そんなコピぺの様な内容を誰が聞きたいと思う
お前の書き込みは、ただ人を言い負かしたいだけで、与えられた材料に対する自分なりの考察ってのが皆無なんだよ。
それに加えて動力とそれで仕事をさせる為の基本的な原理も解っていないと、
呆れるのは、あたりまえだろ。

さぁ俺は丁寧に説明したぞ
今度はお前がジャンプ・テイクオフになぜ風が必要なのか
俺に丁寧に説明しろ。

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>ジャンプ・テイクオフできない理由は風が無いと揚力出せないから。
この文章だと、ジャンプテイクオフは風の力で行っていると勘違いしてしまうね。スマン説明文が足りず誤解を招いてしまったな。
上の文章で俺が言いたかった事は、

ジャンプ・テイクオフできない理由↓
このマシンは、風が無いと（加速して風を受けていないと）揚力出せないから。
だから、ジャンプテイクオフ体勢＝加速なし＝風なし＝揚力なし　
という意味で「>ジャンプ・テイクオフできない理由は風が無いと揚力出せないから。」と書いた。

凧揚げの凧を地面に置いただけでは上昇不可能。
誰かが引っ張ってあげるから凧は上昇できる。
このマシンの場合、翼を回転させる理由は帆を張るという目的。
地上停車時ローター回転だけ（帆を張る）では自力で浮き上がるほどの能力なし

恥ずかしながら、オートジャイロという乗り物の存在を昨日君の書き込みで知った。
調べていくうちにこのマシンに興味が沸いてきた。なぜ、飛べるんだ？
なぜジャンプテイクオフできないんだ？とかどうやって制御していたんだ？と。

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>>196
自動車を自走車と言い張っている奴は確かに痛い奴だかそれは世間一般の常識から外れているから、
だか回転翼飛行機も、回転翼航空機も世間の常識以前に普通の人は知りもしないし興味もない。
しいて言うならグライダーを見せて、これ何って聞いたら十中八九飛行機と答える。ゆえに法律のほうが常識とずれている

一般人に、グライダー見せたら飛行機って言うだろうね。
じゃあ、一般人にこの画像見せたら十中八九　飛行機って言う？
ほとんどの人はヘリコプターって答えるだろう。
君は飛行機って答えたんだよ。ヘリコプターを飛行機ってＷ　それは世間一般の常識から外れているぞ。

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>>218
なにを今更そんな事を言ってるんだ
お前は、昨日ジャイロが飛ぶ理由をクドクド何度も書いてたろ、
その挙句
>>なぜ、飛べるんだ？ は無いもんだ。
意味が解らない。
駄目だなこりゃw

ジャンプ・テイクオフだけは、誤りを認めたから、教えてやる
突っ込んどいて説明できないじゃお前と一緒だからな。
ジャンプ・テイクオフは、基本ヘリの離陸の際と変わりない。
メインローターの下方推力で機体を垂直に持ち上げる、故に風等必要ない、無風でも普通に上昇できる。
勿論、前方にジャンプする訳でもない。
だが決定的に異なる点が有る。
ヘリは其のまま持続的に垂直上昇が可能だが、ジャイロは出来ない。だからジャンプだ。
之はジャイロのエンジン出力はヘリほど強力では無く、比推力は自重を越え無いからだ。
でば何故ジャンプとは言え垂直上昇出来るのかだが、
之に絡むのがビッチ変更機能だ。
ピッチゼロで翼を回せばエンジンに負担をかけず最高のパワーバンドまで、もって行ける。
推力は発生せず只の大きな円盤が回っているのと同じ状態だからだ。
この時ローターは、巨大なフライホイールの役割を果たし、力をその翼自身に溜め込む、
この状態でピッチをプラスに切り替えれば、瞬間的にエンジン出力を遥かに超える推力を発揮できるんだよ。
だからジャンプ出来る。
ビッチ変更機能が決定的役割を果たしてるのが理解したか、
愛国号がジャンプ・テイクオフ出来ないのはこのビッチ変更機能がないからだ。
エンジン出力はホバリング 出来る位あるのだから、何の問題も無い。「本当かどうかは知らんが」
後の飛び立つまでの動作は、
>>203で書いた通りだ。
理解できたか?

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>>217
なるほどねー。
君の主張は離陸時はプロペラ駆動し、離陸後の通常飛行時はローターを主動力にってことね。
俺の見解だとやっぱり主動力はプロペラだと思う。
で基本的な考え方として、ローターは無動力で十分役割を果たす設計、
飛行体勢に入れば自然と風が当たる環境になり、回転を維持する為十分帆の役割を果たす。
通常飛行時にわざわざ動力を繋いで回す必要はない。
ローターに動力接続できる構造に進化した理由は、短い距離で離陸する為に、離陸準備時にあらかじめ必要回転数にしておく為と、
ホバーリング機能を持たせる為に動力接続できるようになっただけだと思う。
このマシンの制御の肝は大気速度。風を失った凧が墜ちるのと同じで、
風を失ったジャイロも墜ちる。実際はエンジン停止しプロペラの推進力を失ったとしても、落下時の風を受けてローター回る為割と安全に着陸できたらしい。
だから待機速度をコントロールするには推進力のプロペラを制御するほうが合理的。
大気速度さえ維持できていれば安定飛行可能。なので、プロペラの出力操作で大気速度をコントロールしていたはず。
凧揚げの原理なんだから、帆（ローター）を操ろうとするのではなく、帆につながっている糸（プロペラ）を操ろうとすべき。

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>>219
それに何の問題がある、
>>俺は、ゆえに法律のほうが常識とずれている
のあとちゃんと
>>しかしそんな事は問題ではない。と書いている。
何故そこを省くwww
俺は技術の話をし、お前もその話に乗っていた。
その中で出た名称をの正誤に技術を知らない人間の価値観が何故からむ。
俺は法律に関係のない人間は、法律に縛られる必要など無いと書いた
逆に言えば法律にかかわらない人間が、その法律に関わっている人間に口出し等出来ない。
オスプレイが飛行機なのか、回転翼機なのかと言う技術的議論を他人としたとしても
そのパイロットにそれは飛行機だから、お前の回転翼機の免許で飛ぶのは違反なとどは、
俺は決して言わない。
それは、技術と関係ないからだ。
お前の言っているのは、人の言葉尻を勝手に解釈しているだけで、上げ足にもなっていない

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>>221
だから、そのホバリングできる、説明をしろと言っている。
出来ないまでも自分の考察を書けと、
愛国号の決定的特長だろ
だから昨日から書き込んでんだよ。此方は。

>>ローターは無動力で十分役割を果たす設計、
飛行体勢に入れば自然と風が当たる環境になり、回転を維持する為十分帆の役割を果たす。

それは、ただのオートジャイロだ
それでは、問題が解決出来ないから、
なにか別のアプローチを書けと言っている。

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>>220
なるほどね。理解できたよ。
ホバリングできる事に関しては別原理だが、基本的にジャイロの飛行原理はプロペラ機と一緒だ。
推進力を生むモノ　と　揚力を生むモノ　の構成
プロペラ　　　　　と　　　固定翼＝回転翼
回転翼は回っていてはじめて揚力出せる状態になる

オートジャイロとヘリコプターの根本的な違いは回転翼をを駆動するか駆動されるかです。
オートジャイロの回転翼には駆動装置が付いていません。
機体はプロペラによって推進しプロペラの風や推進時の風力によって回転翼が回転して揚力を得るのです。

どうやらプロペラが推進力みたいだぞ？
よってやっぱり推進用プロペラじゃねーか。言い訳してみろ。ってことです。

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>>222
＞現在の法令上ヘリは、飛行機じゃねーが、
認めちゃったね。ありがとう。そうなんだよ。現代において法令上ヘリは飛行機じゃないんだよ。
だからヘリコプターを回転翼飛行機っていう言い方は間違っているんだよ。

＞ヘリは飛行機じゃねーになるのか?
はい、現代の法令上ではヘリは航空機となりますので、飛行機ではありません。
昔はヘリを飛行機と呼んでいたそうですが。。。。

ところで>>202の冷却用の件の言い訳は？

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>>222
自動車メーカーの開発技術者が自走車を造って自走車と言っても、技術をまったく知らないお国の偉いさんがその乗り物は「自動車」と定義したのであれば、
自動車が正解。いくら自走車だと言い張っても、世間からみたら「じそうしゃ？じどうしゃの間違いじゃない？」
って非常識人間となる。
ヘリコプターを飛行機だと言張るのは自由だが、世間では飛行機は固定翼があるモノという認識だし、実際飛行機は固定翼を有すとお国が定義しているよ。
だからヘリを回転翼飛行機って言ったお前さんは言葉を間違えている。技術を知らんお国が決めた常識のほうが間違っているなんて屁理屈にもならん糞理屈。

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>>224
もうウィキの　オートジャイロの項を
端ら端まで読んでこい。
おれは、普通のオートジャイロでは、説明出来ない愛国号の機能の話しをしてるんだよ。
そこで、オートジャイロはこういう物って話をされたって、
全く話が噛み合わねーだろ。
馬鹿なのか?
冷却の話しもそうだ、俺は上記の理由で飛行中の出力はローターだと思った
そうすると、前のぺラは、滑走中の前進と冷却位しか無くなってしまう。
それは、間違っているかも知れないが、
それが、飛行中の出力切り替えと言う難問を少なくともパスする方法かと思ったからだ。
しかしお前は、オートジャイロはこういう物ってコピペをするだけで、
その話しは、故意に避けてるのか一切しない。
その上ジャンプ・テイクオフに風が要るなどと
訳のわからん話をして、墓穴を掘る
話に成らないんだよ。

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>>223
離陸前にローターを駆動させて回転数を上げておき、プロペラ駆動に切り替え、離陸。
飛行中もプロペラ駆動で飛行するが、ホバーリングしたくなったらローター駆動へ切り替える。
切り替えると、推進力を失い、受ける風も弱くなる為降下し始めるが、ローター接続してエンジン出力あげるから高度キープ。
プロペラ回ってないから進まない状態で高度キープ。
たしかにカウンターはどう抑えていたのかは不明。

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>>228
おまえは、事もなげに切り替えと言うが、
そこが問題なんだろ、
固定翼機のエンジン出力を切って又入れる、まぁ何の問題もないわな、
じゃヘリのエンジンを出力切って又入れる
之をパイロットがしたらどんな結果になるが、その重大な差がお前は理解できるか。

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>>227　を読んでの俺が思った事。
話が噛み合わないのは二人の前提が違うから。
お前は、愛国号はローターへの動力接続機能があるため、通常飛行中はローターを動力で回して飛んでいると思ってないかな？
愛国号のローターを動力で回して通常飛行しているという前提でしょ？
俺は愛国号もオートジャイロもローターは無動力で通常飛行していると思って話している。

だから愛国号とオートジャイロは基本的に同じ飛行原理だと思ってる。
ただ、愛国号にはオートジャイロには無いローターを動力で動かせる機能が有る為、以下の事か可能になる。

①短い距離で離陸する為に、離陸準備時にエンジンの回転を利用してあらかじめ必要回転数になるまで回せる
②ホバーリング機能を持たせる。

ローターへの動力接続がないオートジャイロには長い離陸滑走距離が必要で、ホバリング不可能。

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>>229
だからジャイロと固定翼機は飛行原理が一緒って言ってるだろ？
逆にヘリとオートジャイロは動作は似ているが、性質がまったく非なるもの。（ホバリング以外の通常飛行原理に関してだが）

上でも書いたけど、
オートジャイロは、は上空でエンジン停止しプロペラの推進力を失ったとしても、落下時の風を受けてローター回る為割と安全に着陸できたらしい。
もともと風を受けて無動力でローターを回して揚力を得ているいる性質のものだから、ストーンと急には落ちないらしい。
逆にヘリはローター止まった瞬間急降下する。

＞固定翼機のエンジン出力を切って又入れる、まぁ何の問題もないわな、
それといっしょでジャイロも何の問題もなかったはず。

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>>231
>>②ホバーリング機能を持たせる。
だから、それはどうやってるかその手順を具体的に書けといってるだろ。
お前は、何を言ってるんだ
>>それといっしょでジャイロも何の問題もなかったはず。
ホバリングってのは空地での位置固定だぞ、
当然その話をするなら其れを使う状況を考慮しろ。
たとえば、目標に近づきその目標と一定の間隔を取ると言う行動
それに伴う操作に。お前はオートローテーションを挟むのか?
だいたい低高度で飛び任意の地点で停止するって状況が求められ、
事実そういう使い方をされてる機体なんだぞ。
其処まで説明しないと駄目か?

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あとな、お前根本的に失礼だぞ、
訳のわからん理屈こねて、結果行き詰まり人に教えをこい
長文で、説明させた挙句
その後は、その件に関してはまるっと無視か
礼などいらんが、
俺はこう考えていた位、書かなきゃだめだろ人間としてね
それじゃ俺は何にも得る物がないだろ。
問う言う経緯でどういう手順でする物だと
思ってたんだよジャンプテイクオフを。

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>>226
根本馬鹿なのは自動車と言う名称はお上が決めたものでも無ければ開発技術者が決めたわけでははない。
自動車をあらわす単語は、発明当時多数あったが世の必然として、自動車と皆が呼ぶようになつたに過ぎない
だが現在、自動車と呼ばれるものを自走車と言い換える必要もないし意味が共有されてないからソモソモ通じない
自走車をと言う言葉を使う意味もないし存在理由がソモソモ無い
回転翼飛行機という言葉は陸軍が考えたものだろうが、当時技術者は回転翼航空機と言う言葉を使用していた。
多分愛国号の寄付者への披露の際、軍が航空機と言うなじみの無い名称よりも皆が知ってる飛行機という名称を選んで
造語したんだろう。
だが、其れはちゃんとした理由があるし、軍の市民への解り易い広報という目的にもかなっている。
お前の勝手な造語の自走車とは、全く異なる。
お前の例えは尽く馬鹿らしくズレテイル。

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>>232　そもそもいつからホバリングの話になってんだ？
ホバリングの話の前に愛国号の飛行原理のお互いの認識の違いををハッキリさせておいたほうが後々ホバリングの話もスムーズになるから。

俺がずーっと言ってたのはプロペラは冷却用？推進用でしょ？ってこと。
>>180を読んでこい。
お前が、最初に「前方のプロペラは、エンジン冷却用」と書いたんだぞ。
しっかり推進用プロペラじゃねーか。言い訳してみろ。って言ってたよね？

君の理屈だと、「愛国号はホバリング可能と書いてあるから、空中で、プロペラからローターに接続切り替えるのは危険で困難
だったら最初からローターで飛べば途中で切り替えしなくて済むし安全。だから愛国号は動力でローターを回し飛行中もローター駆動していた。と思ったんでしょ。そのローター駆動で飛行しているという前提があったから
＞ヘリのエンジンを出力切って又入れる之をパイロットがしたらどんな結果になるが、その重大な差がお前は理解できるか。）
という発想が出てくる。愛国号＝ヘリコプターと同じ原理で飛んでいたと思ってるんでしょ？だからそういう発想になったんじゃないの？

俺は、愛国号もジャイロと同じ原理で飛んでいたと思ってるよ。
愛国号は通常はプロペラで飛行しローターは無動力でクルクル風を受けて回っているだけ、ホバリングするときは動力をローターに切り替え、エンジン出力マックス。が真実だと思うぞ。

この二人の推進力の認識の違いの答えを出さないと。ホバリングの話進んでもややこしくなるだけ。
認識の違いの答えを出すには、愛国号の通常飛行中の推進力はプロペラだったのか？ローターだったのか？の答えを出さないといけない。
冷却用という疑惑も同時に解決するからまずは推進力は何だったのか？を知るべき。

ネットで調べてみると飛行時はプロペラで推進力を得ていたという情報ばかり出て来るから、
冷却用は嘘じゃねーか、やっぱり推進用プロペラじゃねーか。言い訳してみろ。ってことです。

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勝手にウィキの情報に都合よく付け足して捏造すんなよ。
ローターに動力がいっている？

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なにをそんな事を向きになってしかも長文でかきこんでんだ。
初めから俺は愛国号は、メインの動力は、飛行中ローターに接続されてると書いている
そうで無けりゃ冷却用って話しもでてこない
そうしたほうが、ホバリングの説明が付けやすいって事に過ぎない。
普通のジャイロの飛行原理ではホバリングの説明が付かないからだ。
お互いの認識の違いをは、はなからハッキリしている。
俺の認識はお前の書いた通りだ。
問題は、俺はその結論にいたった原因、ホバリングへの手順と困難さ具体的に書いたが
お前は一切書いていないことだ。
>>無動力でクルクル風を受けて回っているだけ、ホバリングするときは動力をローターに切り替え、エンジン出力マックス。が真実だと思うぞ。
思うのは勝手だが、俺がローターに切り替の困難さを書いたのにたいして、お前は一切その困難を回避する方策を書いていない。
オートローテーションにいたっては狂気の沙汰だ。
俺は切り替え困難と言う主張にもとづいて、その困難さの根拠を示し、結論としてメインの動力は、飛行中ローターに接続されてると言う答えを出した。
お前も切り替えられると言うならその根拠を具体的示し、結論としてメインの動力は前進用プロペレラと書けばよい。
それに納得できる根拠があるなら、俺は喜んで自説を引っ込ませる。別に自説にそんなに執着などない。
本心を書けば、俺もこの当時の発動機の技術レベルを考えれば、いかに動力がローターに接続していたとしても、ホバリングには懐疑的だ、
カウンタートルクの処理方法も全く言及されていないしな。
上でもそう書いている。
だかそれを信じる前提で話をしなけりゃ成らない以上、その中で考えるなら最良の考えを述べたに過ぎない。
前のプロペラが冷却用ってのも、ドイツで始めて実用化されたヘリの引用で、別に俺が考えた訳ではない。
俺の反論できない根拠も示さないで、
お前は俺に言い訳してみろといえる立場では無い。

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>>236
馬鹿かお前は、俺がウィキを丸写ししたと思ってるのは、お前のかってな思い込みだ
此方は行間をちゃんと取ってるし、
何より前後の文がつながらねーだろ。
子供かお前。

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で
>>233
の件はどうなった。
子供のような突っ込みする前に
大人の対応ってのをみせろ。
世の中はギブアンドテイクだぞ。

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>>237
君がローター動力と思う根拠はホバリング切り替えの困難さから来ているんでしょ？もし切り替えが容易だったら、その根拠は崩れるわけじゃん。
操縦した事もない、推進力がローターだったのかプロペラだったのかも分からん二人が、切り替えの困難さを想像で喋って、考えても真実がわかるわけないじゃない？
だからとりあえずネット情報から飛行時の動力は何だったかを調べるべき。
それが定まらんうちからあーだこーだ議論しても無意味。

それで、俺が調べた結果は、愛国号も無動力で回転翼は回っているだけで、プロペラで推進力を得ているという情報ばかり出てくるから
俺はプロペラ推進力だったと思う。
そもそも愛国号(ケレット K-3)をネットで調べるとはオートジャイロの分類になっている。
ケレットＫ-3が動力でローター回して通常飛行していたのならオートジャイロの分類ではなく、ヘリコプターの分類になっているはず。
オートジャイロ分類にされているということは回転翼は無動力ということになる。

オートジャイロの回転翼は、鉛直より後傾した回転軸の回りに自由に回転できるよう取り付けられており、機体前方に取り付けられる動力駆動の別プロペラの推進力などにより機体が前進すると、相対的に発生する気流を下前方から受けて受動的に回転するようになっている[

この画像の離陸シーン見ただろ？回転軸が後傾してたよね？ってことはオートジャイロなのよ。

君の理屈の動力でローターを回して飛行している、ローターが推進力（ヘリコプター状態）なら後傾させず、前傾させるはず。

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>>238
青ワクは行間無しでシレっと入れ込んでるけどな。

＞ケレット K-3オートジャイロ機とは現代のヘリコプターのように回転翼で飛翔する機体である。ただし、ヘリコプターのように揚力と推進力両方を回転翼が発生させるのでは無く、回転翼は揚力のみを発生させるので、推進用のプロペラは別に付いており、、、
＞前方のプロペラは、エンジン冷却用
冷却用って嘘じゃねーか？！！しっかり推進用プロペラじゃねーか。どう言い訳するのか楽しみだ。
これのアンサーで>>189で言い訳と称してこの画像の回答しているけど、ローター動力で飛んでいると説明されている文章は無いんだが？

＞機首のプロペラで前進、ローターが自然回転により毎分220 - 240回転に達し、発生する揚力で自然に離陸した。
＞「つまりローターに動力が伝わって飛んでいる。」

むしろ自然回転とかいてある（離陸時回転翼は無動力ということ）し、プロペラで前進ってかいてるからプロペラ動力で進んでいる。
なのにその直後の文章でとお前が謎のローター動力で飛んでいるという謎の付け足し。

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＞それならばまだ、主な動力伝達をローターとした方が最後の切り替えが不必要になる分、合理的だろ
疑問なんだが、
君の理屈だと愛国号は動力でローター回して飛行していただよね？
ローターに動力繋いで、離陸時はどうやって離陸するの？ジャンプテイクオフ機能備えてないから不可。
動力はローターにつながっているからプロペラで前進は出来ない。
ローターは後傾していて動力でローター回したらマシンは後ろに進むはず。
動画では愛国号はローター後傾で前進して離陸してたぞ。
ということは動画の離陸時はプロペラで前進＆ローターは無動力だったんじゃないの？

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そもそも滑走して離陸するという行為は風を受けて上昇するために滑走助走するわけ。
飛行機やオートジャイロみたいな凧揚げ原理のマシンは風を受けて飛ぶために滑走する必要がある。
動力でローター回して飛行するマシン（ヘリコプター）は風を受けて飛ぶ構造じゃないから滑走離陸する必要がない。。
離陸動画では滑走してから離陸しているから動力はローターへいってない証拠、動力はプロペラとつながっていることになる。

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>>233
＞なるほどねー。君の主張は離陸時はプロペラ駆動し、離陸後の通常飛行時はローターを主動力にってことね。
>>220
なるほどね。理解できたよ。
ってリアクションしてるじゃん。

＞俺がローターに切り替の困難さを書いたのにたいして、お前は一切その困難を回避する方策を書いていない。
俺は基本的に通常飛行からホバリングへの切り替えは困難じゃないと思っている。だから困難を回避する必要すらないと思う。
なぜならオートジャイロは、
エンジン停止しプロペラの推進力を失ったとしても、落下時の風を受けてローターが回り揚力がある（オートローテーション）為割と安全に着陸できたらしいからだ。
ということは飛行中に推進力を失っても比較的安定感が有ったということ。
プロペラ動力からローター動力へ切り替え作業していても不安定にはなりにくいし、今度はローターで上昇しようとフルスロットルで回すから安定感はさらに出る。要するにホバリングへの切り替えは容易に出来たと推測している。

＞切り替え困難と言う主張にもとづいて、その困難さの根拠を示し、結論としてメインの動力は、飛行中ローターに接続されてると言う答えを出した。
そこがおかしいんだよ。困難さはお前の想像にすぎないだろ？それより実際の飛行時の推進力は何だったのか？を調べたほうが正確だろ？
困難だと思ったから(お前の想像上では)ローターに接続されていた！と結論つけるのはおかしいやろ。
切り替えが困難じゃなかったらあっさりローター接続説が崩れるんだから。

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お前が、切り替え接続が困難と決め付けたから、ローター接続だったと決め付ける事になる。
しかし、
俺が、切り替え接続は安易と決め付けたとしたら、ローター接続じゃなくても飛べていた。
となるわけ。
俺らの主観で事実が変わるわけないじゃん。事実は一つ。
俺らの主観基準でローター接続だったとか接続じゃなかったとか決められる事じゃないんだよ。
調べて、推進力は何だったのか？の事実を確認してから話を進めないと。

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上からザーと読んでみたけど、恥の話題からなぜか飛行機みたいな話題になって盛り上がってて草
最後にジャイロを勘違いしていた奴はとんだ恥をかいて逃亡したな。

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＞愛国号は回転翼飛行機だ！
＞だからヘリコプターも回転翼飛行機だ！
いや、愛国号はオートジャイロだ。
ヘリコプターとは別物、飛行原理が違う。
だからヘリコプターは回転翼航空機が正解。
ヘリコプターを回転翼飛行機ってのは誤用。

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>>247

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論破されたってより自爆してるね。

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日本が最もいけないところは、出来ない奴に合わせるってことだよ。
民間はそんなことはないが、官はあきらかにそういう面がある。
だからいまだに紙という媒体をありがたがるし、また伝達手段も電話やファックスを使う。
老人がＰＣやスマホやインターネットが使えないからって理由で、制度を変えないことが多いんだな。
それも全部選挙対策のためだ。

民間は、例をあげると今の電化製品を購入すると、説明書が付いてないことが基本だ。
メーカーのサイトから説明書を必要に応じてダウンロードしろってことになっており、ＰＣやスマホなどを
持っているという前提で売っている。
官もそういう風にしないといけないのだが、まあ今の政府じゃあ、今の自民党じゃあ永遠に無理だわ。
つまり日本は益々衰退していくってことね。

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衰退していくってことね

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悪い所を指摘すると顔真っ赤にして否定するやつがいるところ
あのさぁ問題を解決して何が悪いのよ

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>>282
民間こそだろ
違うってんなら新卒採用もやめ、終身雇用もやめにしような

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終身雇用もやめにしよう

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>民間こそだろ
>違うってんなら新卒採用もやめ、終身雇用もやめにしような

徐々にだが、成果主義に移行しているところが増えている。
新卒採用は良い人材だったら採るべきだから俺は良いと思うが、ところによってはヘッドハンティングの中途しか採らないってところもすでに多くある。
20年以上も前から40代のリストラは官と同様で当たり前で、厳しいところは30代でも簡単に切る。
松下はサンヨーを吸収した際、31歳以上はいらんって言って、ほとんど切った。
公になっていないだけで、民間は相当厳しくやっているよ。
じゃないと持たないし、外国の企業と競り合えない。

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成果主義に移行しているところ

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